硬核對決!奕澤IZOA/XR-?和逍?誰更燃

2019-06-05 17:19:18|來源:巴渝車網|類型:原創|編輯:cliff|瀏覽(7173)

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F1的風馳電掣、WRC(世界汽車拉力錦標賽)的曠野狂飆,不知讓多少熱愛駕駛的年輕人幻想著駕馭的激情。然而對于大多數人來說,汽車作為一種普通交通工具,似乎只能在速度與油耗、操控與舒適間有所取舍。

不過總有那么一款車可以滿足人們的多樣化需求,承載更多年輕人的夢想。就像一汽豐田奕澤IZOA(以下簡稱奕澤IZOA),令很多人傾心不已。不過在同級市場中,諸如上市多年東風本田XR-?和東風日產逍?等,也有著眾多的擁躉。

而前不久,在一汽豐田舉辦的“WOW!奕澤《燃擎學院》”活動中,小編對三款車來了一次零距離接觸。下面就看看三款車在動態性能上的表現如何。

挑戰“城市死角” 奕澤IZOA VS逍?

本次活動最大的一個記憶點是,現場搭載了一個巨大的“WOW”型賽道。這條賽道模擬了三處著名的“城市死角”。一是成都長順上街,其特點是100米內包括兩個近乎直角的彎道;二是北京楊閘環島,每到早晚高峰就會出現多方向擁堵;三是青島觀海二路,坡多彎急,沒有直路。可以說,這三處對車輛的靈活性和駕駛者的駕駛技術都有著極高的要求。

在談具體的動態表現之前,先來了解一下這兩款車動力總成。奕澤IZOA搭載了首款TNGA 2.0L噴氣流控發動機和10速雙傳動CVT變速器的“鉆石動力組合”。逍?同樣搭載了2.0L自然吸氣發動機和CVT變速箱的動力組合,可謂是一場公平的對決。

接下來,再來看看兩車在實際測試中的表現。在起步階段,可以明顯感受到奕澤IZOA更加迅捷有力,這是因為奕澤IZOA搭載了10速雙傳動CVT變速箱。

這款變速箱采用了齒輪+鋼帶相結合的傳動方式,在起步時采用齒輪傳動,動力傳輸更加直接,高效,彌補了傳統CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點。且隨著車速的增加,奕澤IZOA由齒輪傳動向鋼帶傳動的切換也非常自然,沒有明顯的頓挫感。

奕澤IZOA加速動圖

相比之下,由于逍?采用了只依靠鋼帶傳動的傳統的CVT變速箱,起步時稍顯有些綿軟無力,在駕駛體驗上相比奕澤IZOA略遜一籌。

而在三處模擬的“城市死角”路段,奕澤IZOA的表現也堪稱完美。在整個“WOW“型賽道,不管是兩個“W”路段中多個小于90度的彎道,還是連續同向轉彎的“O”路段,奕澤IZOA都可以輕松快速通過,而且車身姿態保持良好;而逍?則出現多次轉不足,或者只能以更低的車速通過(特別是“W”路段),且車身側傾明顯。

奕澤IZOA-逍?:對比動圖

奕澤IZOA之所以會有如此表現,主要是因為奕澤IZOA的最小轉彎半徑只有5.2m,加上奕澤IZOA采用了前麥弗孫式+后縱臂型雙叉臂式的懸架組合,有效抑制車身側傾,增加了車輛的行駛穩定性。

高速同心圓 奕澤IZOA VS XR-?

高速同心圓是一個極度考驗車輛單側懸架持續抗壓能力的項目,同時也是一個考驗車輛轉向精準度和車身穩定性的項目。

在本次評測中,設置了外、中、內三個大小不同的同心圓,奕澤IZOA和本田XR-?需要分別以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圓測試項目。最終,奕澤IZOA在整個測試過程中一氣呵成,車頭的指向性和轉向的靈活性非常精準,車尾的跟隨性也非常積極,沒有一點拖泥帶水,始終保持著很好的車身姿態。

而XR-?的表現則不盡如人意。在最外圍的大圈中,XR-?還可順利通過,但由于車速過快,且采用了后扭力梁式非獨立懸架,結構相對簡單,所以在整個繞圈過程中,車身的側傾比較明顯。

到了中圈,XR-?則多次出現轉向不足,而且可以明顯地感覺到,XR-?的車頭外側有很強的離心力,像是有一股力量把車頭向外拉。特別在內圈,轉向不足的現象更加明顯,需要不斷調整車速,并對方向進行修正,整體感覺讓人信心不足。

XR-?-奕澤IZOA:對比動圖

之所以會有這樣的直觀感受,同樣是因為奕澤IZOA配備了 VSC車身穩定控制系統、ACA主動彎道輔助系統等,再加上奕澤IZOA的后縱臂型雙叉臂式獨立懸架以及TNGA豐巢概念賦予的低重心設計,確保奕澤IZOA擁有卓越的動態性能。

總結:

經過上面的對比后,可以看到奕澤IZOA的整體表現十分突出,動力總成、懸架組合、電子輔助配置等各方面均完勝同級的對手。而令人最為深刻的還是它的駕駛質感,靈活的車身和出色的底盤調校帶來了優于同級的駕駛樂趣,絕對是一款好玩又適合年輕人的車。

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